Setor de transportes busca transição energética para circulação limpa 3r3555

Com metas ambientais audaciosas para cumprir a redução de emissões de carbono em 37% até 2025, a descarbonização das frotas de ônibus utilizados no transporte coletivo é uma das apostas para chegar a um dos objetivos assumidos pelo Brasil na Cúpula do Clima, no ano ado. Distante de uma solução simples, o mercado busca alternativas para criar uma frota de ônibus que seja instrumento de combate à poluição ambiental sem que haja alto impacto na tarifa para o usuário.

Algumas capitais brasileiras já iniciaram a eletrificação das frotas de ônibus por meio de políticas públicas, como São Paulo (SP). O município prevê que pelo menos 2,6 mil ônibus elétricos estarão em circulação até 2024. E até 2030, não terá mais ônibus do transporte coletivo movido a diesel. E cada um deles a menos rodando corresponde a 120 toneladas de CO2 na atmosfera em menos de um ano.

Para que o Brasil promova a transição energética, políticas públicas serão definidas. É o que diz o presidente-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Francisco Cristovam, que aposta na descarbonização da frota como forma de alcançar a redução na geração de poluição por ônibus elétricos.

“Aqui em particular, há todo um esforço de todo o governo federal com [a norma] Proconve 8 e, consequentemente, com motores Euro 6, mas há certa contaminação por uma combinação de esforços para a descarbonização da frota, com a utilização de vários tipos de combustíveis que promovem menos emissões”, avalia Cristovam.

A norma atualmente vigente no Brasil, P-7, está em vigor desde 2012 e equivale à Euro V. Porém, em novembro de 2018, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) estabeleceu a norma Proconve P-8 de emissões para veículos automotores pesados novos de uso rodoviário no Brasil válida para os novos veículos destinados ao transporte de ageiros e de carga.

Por definição, a norma P-8 especifica limites máximos de emissão para gases de escapamento, partículas e ruído, bem como requisitos de durabilidade, sistemas de diagnóstico de bordo e testes em uso, entre outras disposições. Significa também alinhamento com veículos produzidos no Brasil com países europeus, além de Índia, China e México. Com a obrigatoriedade, estima-se que, entre 2020 e 2023, 70% dos novos veículos pesados a diesel em todo o mundo atenderão a padrões equivalentes aos da Euro VI, em comparação com 40% dos novos veículos pesados em 2018.

Assim, a norma P-8 entrou em vigor para as homologações de novos modelos de veículos em 1º de janeiro de 2022 e será válida para todas as vendas de novos veículos e registros em 1º de janeiro de 2023. Motoristas poderão aderir de forma voluntária antecipada. “É uma mudança do perfil necessária, mas que somente vai ocorrer se houver políticas públicas compatíveis”, afirma Cristovam.

Porém, Cristovam diz que os esforços do setor estão voltados para a substituição do diesel como combustível para a descarbonização da frota. Mesmo que o tema seja invisível nos discursos, agendas e programas de governo do candidatos majoritários ou proporcionais, emergências e desafios para a descarbonização da frota de ônibus no país deverão dominar os debates durante o seminário que a NTU realiza entre 8 e 11 de agosto em São Paulo, reunindo empresários, autoridades e pesquisadores em busca de aprofundar as discussões sobre o tema.

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Entre os principais entraves para descarbonização da frota está a dificuldade de substituição da frota. O valor unitário de um ônibus elétrico pode chegar a R$ 2 bilhões, valor até cinco vezes maior do que cada ônibus tradicional, aqueles que atualmente rodam nas cidades.

Entre as experiências em curso está o eBus, desenvolvido pela Weg em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), cujas poucas unidades estão circulando no campus da universidade e, desde agosto deste ano, no município de Jaraguá do Sul. Em parceria com a prefeitura, a Federação das Indústrias de Santa Catarina (FIESC), SENAI e Weg querem demonstrar que o uso de energia renovável é viável para o transporte coletivo.

Na UFSC, o eBus realiza três viagens por dia, de cerca de trinta minutos cada, para levar trabalhadores e estudantes da cidade a uma unidade da universidade afastada do centro urbano. Sua bateria é abastecida na tomada a partir de uma fonte de captação de energia solar gerada no telhado do Centro de Pesquisa e Capacitação em Energia Solar da UFSC. Ao chegar no campus, o motorista estaciona no terminal e abastece o ônibus ligando à tomada.

Todo o projeto do ônibus elétrico foi financiado com um milhão de reais pelo Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTIC) e, além da Weg, conta com a parceria das empresas Marcopolo, Mercedes e Eletra.

O professor e pesquisador Ricardo Rüther, coordenador do Laboratório Fotovoltaica do Departamento de Engenharia Civil – Centro Tecnológico da UFSC, explica que a experiência com o ônibus envolve tornar o tempo de transporte como parte integrado ao trabalho, ensino ou pesquisa na universidade.

“Nos 30 minutos de deslocamento, os usuários têm um ambiente de trabalho como se estivessem em uma sala da UFSC. Além disso, estamos desenvolvendo um aplicativo que permitirá à comunidade acadêmica da UFSC reservar assento no ônibus através de seu telefone celular, da mesma maneira como faz o check-in para um voo comercial”, explica o pesquisador.

O pesquisador concorda que a viabilidade de integração de ônibus elétricos à frota é limitada. “Na prática, ter ônibus elétricos circulando é viável em qualquer contexto, mas isso só será realidade se houver políticas públicas voltadas para a garantia da transição. Isso precisa ser do interesse do estado”, explica Ricardo Rüther.

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Descarbonização da frota de ônibus circulando nas cidades é considerada estratégia decisiva para o cumprimento de metas ambientais assumidas pelo Brasil junto à comunidade internacional e1w48

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